| ディーゼル規制について 平成１５年７月４日 （委員名）小川久仁子委員 先ほどの説明資料の１ページのグラフによりますと、平成１１年から適合の測定局が多くなってきている。依然４分の１の２２局が不適合となっているということがグラフによって示されているわけですが、今のお答えを聞きますと、沿道の測定局がまだ適合されてないことになっているので、４分の１の２２局がまだだめなのかと推測するのですが、この辺の状況はどうなのでしょうか。 （大気水質課長） この表は８７局を全部トータルしてお示ししてございますが、一般環境局と自動車測定局を見ますと、Ｎ０２にせよＳＰＭにせよ、自動車測定局の方の達成率が低いという状況は出ております。 小川久仁子委員 そういう答えを聞きますと、ますますこのディーゼル自動車排出ガス規制が重要なんだとより深く理解できるわけなんですけれども、こういう状況は、他県と比べても仕方がない部分もあるかとは思うのですが、せめて４都県というか、東京とか千葉、埼玉と連携してこの排出ガス規制の条例も想定しながら設置したということもあって、努力がどのくらい実ったのかということも比較をしたい。他県とその４都県と比べて、どういう状況なのですか、我が県は、大気の状況は。 （大気水質課長） 手元に他県と直接比較した表がございませんが、こういう資料がございまして、神奈川県は、Ｎ０２（二酸化窒素）につきましては環境基準の達成率は、全国で率で申し上げますとワースト２位、浮遊粒子状物質ＳＰＭにつきましては、同じく１２位。こういう状況にあるということで、基本的には、首都圏一都三県いずれも達成率は低くございますが、その中でも特に本県においては、今申し上げましたような位置付けにあるということでございます。 小川久仁子委員 Ｎ０２に関しては全国ワースト２ということですが、１位は東京ですか。 （大気水質課長） 恐れ入りますが、私の頭の中には２位ということしかありませんので。この後調べてお答えしたいと思います。 東京がワースト１位ということでございました。失礼いたしました。 小川久仁子委員 それは推測されろということなのだろうとは思いますが、そういう状況を把握しながらディーゼル規制の装置、条例の大事さについて私たちは十分に承知して取り組んできたところでございますので、ディーゼル自動車規制の補助の部分について、伺いたい。 今年と昨年の見込み、先ほどご報告があったわけですが、ＤＰＦや酸化触媒については、昨年の議会でも非常に大きな問題となって、私たちも非常によく勉強させていただいたわけですが、そのときに、どのくらいの車が買い換えをしたりＤＰＦや酸化触媒の装置を付けるかという積算基準について、大体そのとき勉強させていただいたわけですけれども、まず、それらの装置の金額、当時もかなり金額が高すぎるのではないかとか、より高くなるのではないかという心配も我々はしたわけなのですが、まず金額については現状では、装置そのものはどういうふうになっているのでしょうか。 （交通環境対策担当課長） ＤＰＦの金額というところでございますが、ＤＰＦの場合は、装着費用を含めまして、昨年度もお話させていただいたと思いますけれども、１００万円から１５０万円くらいということでございます。これは装着費用も含めてということになります。 小川久仁子委員 装着費用はどのくらいなのですか。 （交通環境対策担当課長） ＤＰＦにつきましては、装着費用が８０万円から４５万円程度、失礼しました、８万円から４５万円程度です。 小川久仁子委員 酸化触媒についてはどうでしょうか。 （交通環境対策担当課長） 酸化触媒につきましては、安いもので２万円、高いもので２万２０００円。大体２万円程度ということでございます。 小川久仁子委員 今のお答えの確認をさせていただきたいと思いますけれども、装着費用も含めて１００万から１５０万ということで、ＤＰＦについては。ＯＰＦの装着費用が８万から４５万ということで、それでいいのですか。 （交通環境対策担当課長） 再度正確にお答えしたいと思います。ＤＰＦにつきましては、先ほどの数字の訂正になりますけれども、安いもので木体価格は６６万７千円。それに装着費用が８万円。トータルで７４万７千円。高いものになりますと、本体価格１５１万円、それに装着費用が４５万円、全体では１９６万円、そういった高いものもございます。先ほど本体価格だけで申し上げました。酸化触媒もございますけれども、酸化触媒につきましては、低いもので本体価格が１０万円、装着費用が２万円で１２万円、これが安いものでございまして、高いものでは本体価格５８万円、装着費用が２万２千円、トータルで６０万２千円となっております。 小川久仁子委員 もう一度落ち着いてゆっくり答えていただいていいのですが、今のお答えだと、ＤＰＦ装置は、装着費用を含めて２００万近くかかるものもある受け取り方なのですが、一番最初に１００万から１５０万の費用とおっしやったんです。それは整合性がとれないのかと思うのですが、落ち着いてよく調べていただいて、ご報告してくだされば。 （交通環境対策担当課長） 再度正確に…。ＤＰＦにつきましては、安いもので、本体価格が６６万７千円、装着費用が８万円、７４万７千円、高いものでは装着費用が本体価格が１５１万円、装着費用が４５万円、合計で１９６万円です。 （大気水質課長） 今、申し上げた数値は、：これまで６月まで受け付けた部分について最大と最低、その数字を拾ったものです。ただ、最高の額、ＤＰＦで１９６万と申し上げましたけれども、これは車の構造がどうしてもＤＰＦの装着が難しい、床下のスベースがなく大幅な改造を行う、そういう中で特別な例としてこういう数字になったわけです。最初に担当課長の答弁で申し上げました１００万から１５０万というのは、私どもが受付ましたものはあらかたその範囲に入っております。そういう意味で数字に差が出まして申し訳ありませんでした。 小川久仁子委員 後で表なりいただければ私もよくわかるとは思いますけれども…。 去年から推測すると、このＤＰＦ装置、値段が上がっているなと、高いものがある、装置そのものが高い、付けるときにかなり工夫を要するということで装着費用がかかるということはわかるのですが、装着する装置そのものが結構値段が張っているのだと今のお答えで確認できたのですけれども、これは駆け込みというか、今しかこういう補助金が出て装着ができますという機会が設けられないからこう言う値段になっているんですか。去年調べたときに、そういう可能性がある、非常にそういうのも問題だと、県や都でメーカーに対応して装着費用そのものもそうだし、装着装置そのものが値段が上がらないように、東京、神奈川、千葉、埼玉で交渉していただければ、メーカーもそんなに値上げしないのではないかと、危惧として申し上げたと思うのですけれども、その辺いかがですか。 （交通環境対策担当課長） 単価が高いということで、若干要望等もしたらいかがかとうことだと思いますけれども、装置の単価の軽減化につきましては、８都県市を通じまして、要望はすでにしてございます。しかしながら、ＤＰＦにつきましては、受注生産というような形もございますので、なかなか実態として価格が下がってこないというのが実情でございます。 （大気水質課長） ＤＰＦの価格につきましては確かになかなか安くなっていないということで、首都圏共通の課題ということで、８都県市が協調していろいろな取組をいたしている中で、こういったメーカーに対する要請活動もしております。そういった中で、メーカーサイドも、今回の規制については環境上の必要性ということで極カ協力はしていただいていると、私どもなりの取組はさせていただいているつもりでございます。 小川久仁子委員 経済活性化ということもあって、私の地元の業者も、ＤＰＦ装置のメーカーの下請けとして忙しくて間に合わないという方もいらっしやるし、経済の基本的なことを考えれば、一部だけでも経済の活性化につながっているのだなとは思ってはいるのですが。でも、装着する側、それから装着の補助金を出す側としては、少しでも、税金からの支出を押さえたい、また、環境問題に寄与する、協力するメーカー自体は、そういうこれはものなのだから、非常な金額で価格をつけるということはいかがなものかと。皆さんの思うところかと思うのですが。東京都は元から、数がそろえば値段を下げてもらいたいと、いっぺんの受注は。精神的に東京都の環境局の方はテリトリーはできましたと。その感触はメーカーからも受けております。東京都も指定しているメーカーは、神奈川に２軒か３軒いいメーカーがあるのだと、そういうことを私たちは伺ったわけなのですが、そういう状況について、神奈川は後からこの条例を入ったわけですし、東京がずっと先進してやってきたことに追従しながら、努カを続けているのだと思いますが、これについては、今申し上げたように、金額が一様に上がらないように、特に県内のメーカーが２社ほど優秀なメーカーがあって作っているということが明確にわかっているわけですから、その辺のところは、県として一口に対応していただきたいと思います。金額についてはよくわかりましたので、この辺にさせていただきますけれども、新しく開発されたＤＰＦや酸化触媒の装置もあるのですか、去年と比べて。 （大気水質課長） ＤＰＦあるいは酸化触媒、両方そうでございますけれども、当初出発時点は、カセット式の装置、一番最初１回１日走ってまいりますと、車庫に戻りまして、カセットを外して再生すると、こういったものが、昨年度、連続式の装置が開発され、連続的な装置であれば、運送事業の方々中心として、何日も全国走り回れる。メンテナンスは、半年とか１年ごとには必要だとしても、連続して使える。そういう形で開発されまして、現在装着されているのは、そういったタイブが主力になっております。その分、やはり連続式で使えるという利点の部分、コンピュータ一制御してその分値段が張る、さらに最近は、ベンチヤー企業の中にはいろいろと、水を使われて、従来の乾式型という、液体を使わないのですが、液体を使って除去を行うようなところの装置もいくつか開発されております。いずれにしても、８都県市協調して指定制度を持っておりますので、そこで指定されたものが、今回の指定会合の機種となるという状況でございます。 小川久仁子委員 今おっしやった新しいものも指定されているのですか。 （大気水質課長） 定期的にこの指定制度の指定会議が開かれておりまして、数ケ月おきくらいの開催ですが、年４回程度の開催で行われてきておりますけれども、毎回のように新しいのが入っております。 小川久仁子委員 そういう新しいものに対応していくという姿勢は大事だと思いますけれども、装置を付けること自体が、バスやトラック、大型の車になればなるほど、時間もかかるし、装着する事業者もつけないということで、昨年は装着すること自体に困難があるのでは心配を我々したわけなのですが、実際、現状としてはどうなのでしょうか。 （交通環境対策担当課長） 装着の関係でございますけれども、今現在ＤＰＦ等につきましては、まずＤＰＦの関係でございますけれども、ＤＰＦにつきましては、装着メーカーが自動車修理工場と契約している例がほとんどでございます。大手装着メーカーになりますと、県内に７０くらいの装着工場を有しておりますし、その他も含めますと県内に１７６箇所の装着工場がございます。参考に酸化触媒の方も申し上げますと、酸化触媒の場合につきましては、製品が自動車各メーカーでそれぞれ作っておりますので、いわゆるディーラーでそのまま装着できるということでございます。 小川久仁子委員 今のお話伺って、混乱はないと認識してよろしいでしょうか。 （交通環境対策担当課長） 現在窓口でいろいろ受付等やっておりますけれども、大きな混乱という苦情等の電話は受けていませんので、そういう意味では混乱はないのかなと 小川久仁子委員 私の地元でこういう対応に追われている業者からお話を伺っておりますが、今のお話のような形で、装着については、苦情は深くは聞いておりませんから。ただ個人的な情報だけでは判断できませんので、普遍的なことでお伺いしたいのですが。混乱がないということで非常に安心いたしましたが、大気汚染の問題に協力してくださる業者の方に不便をかけることは非常に申し訳ない気持ちもしますので、よかったなと思いながら伺いました。 補助金の支出の仕方なのですが、大事な税金から支出されているということで、監視をしっかりしなくていけないのかと、もちろん皆さんやっておられる方ばかりだと思いますけれども、便乗的に悪さをしようという方がいるといけませんから、きちっとした監視体制をとっていることが県としては大事なのかなと思うのですが、その辺はどうなさっていますか。 （交通環境対策担当課長） いずれも補助金の執行ということで、県では補助金の執行にあたりましては、補助金の交付等に関する規則ということを定めてございます。その規則の中で、まず補助事業を完結した場合には、補助事業の成果を記載した実績報告書で報告をいただくと。 次に補助金の額の確定がございますけれども、こういった場合には、実績報告書という書類の審査及び必要に応じては、現地調査等も実施した中で、額を確定していくというふうにしております。また、規則の中には、たとえば違法だとか、そういった場合にあった場合の補助金の決定の取消し、返還、そういったことも規定してございますので、そういった中で、適切に執行に努めているところでございます。 小川久仁子委員 当然のことかと思いますけれども、私が昨年東京都に聞きましたら、当時は東京都はかなり長い間かけてやってきているから、装着する業者も少なかったので、１台１台検査をしながら、やってきたと、最近は非常に台数が多くなってきたので、当局の方から東京も今は神奈川と同じようなやり方でやってられますとご報告受けましたけれども、当初は台数が少ないときには、１台１台きちんと目で確認していた、それで補助金を支出されていたようなのです。これだけ台数が多くなってきたらそこまではいかないでしょうけど、それだけ書類の整備はきちんとされることが必要だと思いますが、その辺に不備はありませんか。 せっかくいいことをしているわけですから、違反するような方がいないようきちっと厳しくやっておられれば、そういうことをする方も減るでしょうから、きちっとしてしていただくよう要望します。 （交通環境対策担当課長） 先ほど、庶務の関係に基づいて、答弁させていただきましたけれども、今回のＤＰＦ等につきましては、通常の添付書類の他に、装着証明書とか、領収書ですとか、そういった書類を確認の担保書類として必要な書類という形でして添付していただくようにしております。 小川久仁子委員 補正予算の算定方法についてですが、 補助については、予定よりかなり上回ったと。昨年は、買い替え融資予算にとっていたものを装着補助の方に回して、やりくりされたということは承知しているわけなのですが、平成１５年度の算定にあたって、買い替え融資が予想よりもかなり需要が少ないということをどういうふうに受け止めて、当初予算見込みの台数を算出されたのか。 （交通環境対策担当課長） 非常に今回の支援制度につきましては、なかなか将来どのくらいくるかというのが見えない部分がございまして、そういったことで、今回補正に関しましては、近々の実績を見ながら、補正をお願いしているということでございます。あと新車の大体の融資のことでございますが、融資につきましては、当初見込んだ融資台数が実績ベースではかなり減ってございます。こういったことを考えますと、融資の方からＤＰＦの方へかなり回ってきているのかなと。当初新車を買おうと予定していた方々が、ＤＰＦの装着で当面、というような形で、そういう意味でＤＰＦが伸ぴて、融資の方が若千減っている、とうことも１つの原因かなと考えております。 小川久仁子委員 新車を買い換える業者が少ないということは原因があるのではと思うのです。買い換えなきやいけないような車を使用している台数は把握されているのだと思いますが、それに基づいて買い換えの台数を昨年８千台と決められたのだと思いますが、どういう理由が買い換え台数が少ないことの大きい理由だと考えられますか。 （交通環境対策担当課長） 当初私どもが見込んだときに、今回の条例規制と、その後、Ｎ０Ｘ‐Ｐ旧法の車種規制というのがございまして、そういった期間を、幅を条例からＮ０Ｘ‐ＰＭ法の車種規制を受けるまでの期間を、２年という線を引きまして、２年以下のものと２年を超えるものという形で、ＤＰＦの装着と新車への買い替えといった区分をして試算しております。ちなみに、２年を条例規制から法律の適用を受ける期間が２年以上のものについては、ＤＰＦを装着するだろうということで試算しておりまして、この辺が今の経済状況等でかなり。 小川久仁子委員 答弁途中ですが、今の答弁はそうだろうなと思うのでそれは必要ないのです。経済状況によって、買い替え融資を申請する人が少ない理由、経済状況なのだろうと思うのですが、少なかった理由についてどういうふうに理解されていますかと問うたつもりなのですが、背景についてはそうだろうと推測しておりますので、結構なのです。少なかった理由、どういうふうに埋解されていますかということについて答えていただけますか。 （大気水質課長） 今の答弁の中でも経済的な今の景気状況ございますけれども、それ以外にも考えられますのが、今回ＤＰＦ補助につきましては、私ども県の補助、基本的に２分の１、「以下」という表現はついていますが２分の１ほど、それから今回中途で国の方で打ち切りといいますか中断といいますかされてしまいましたけれども、国自身が４分の１の補助を行うということ、それからさらには、トラック事業者さんの団体であるトラック協会さん、本県のみならず全国的な各県ごとにございますが、そういった団体さんも行政との協調した補助制度を起こしてございます。そうしたことから、仮に１００万のＤＰＦを請け負った場合には、私どもから５０万、国から２５万、協会さんから例えば１２万５千円、そういう形でかなり事業者負担の軽減が図られてきた、といったことから、この景気状況の中で、新車を買うよりは、とりあえずこれでしのごう、２、３年しのぐことができますので、そういうふうな選択が多かったのではないかと思います。それともう１つ、当初私どもが業界の方々とお話したときには、ＤＰＦという装置に対する信頼性が低かったのですが、皆さん口々に性能が落ちるとか、火を噴くとか、かなりご信頼されていなかった。ところが、この１年間、東京等、本県も含めて、何万台という車がすでに装着され走っている、そういう状況の中で、特段トラブルが出ていない、ということの信頼性向上もあったかと考えています。それからもう１つは、台数的には、ＤＰＦ以外に酸化触媒が現在増えてございます。その酸化触媒については、この３月までは燃料が従来型の硫黄分の５０ＰＰＭでございました。４月１目から全国的に…、失礼しました、従来５００ＰＰＭのが５０ＰＰＭという低硫黄のものが供給されまして、それを前提とする酸化触媒装置の装着が容易になったといった背景もあろうかと思います。 （牧島委員） ＤＰＦにしろ酸化触媒にしろ、我々一生懸命みなさんと知恵を絞って制度を作り上げて、それなりの予想をはるかに上回る補正予算を組まなければならない環境になったというのは、必ずしも悪い状況ではない。しかし、どう考えても、当初予算で１０億円、補正予算で３０億とは、まさに異常な世界で、当初で３０億用意しましたけれども数が増えすぎて１０億足りませんというのであれば理解できるですが、全く逆転している。これは、素直に当初予算組んだときの見込み違いは、認めざるをえない環境だと思うが。私たちもこの問題については非常に苦慮をしながらも、汗を流した経過から、その後の追跡をやっているのだけれども、やっぱり今の答弁だと、問題の解決にはならないと思うのです。確かにこのような経済状況の中で、特に、装置に対する輸送負荷が返還できない今の流通業界、厳しすぎるくらい厳しい。いうなれば、デイーゼルのバス等については、かかった装置の料金で返還できる可能性は残っているけど、輸送業界というのはほとんど不可能に近い。いくら車にＤＰＦ、酸化触媒付けて一定の投資をしたとしても、その金額が荷運ぶことによって返還できないくらい、厳しい環境にある。だから、新車の買い替えは進まないのだろうと基本的には思っていた。ところが、昨日日経新聞ではっきりと発表している。商業用ディーゼル車は前年度1.8倍です、売れているのは。目産もトヨタもうはうはなのです。滅茶苦茶売れている。異常に売れている。新車に買い替えはしているのです。していて何で、この汗を流して０．８、０．９という他県に例を見ないような極めて低利の融資制度に踏み切ったのが活用されないのか。昨日の常任委員会の中でも、３０億で足りなかったらどうするという委員の質問をしたときに、想像を下回る融資の金が１０億以上あるので、もし足りなかったらそれを回してもいいのではないかと思うくらいの予算措置までも将来する可能性があるというと、そんなに車が売れないのか、新車に代替しづらいのかという議論がある。ところが実際には経済の中では、トヨタが昨日発表した、前年度比１．８倍ないし１．９倍、いうなれば前の年の倍売れている。 そんなに売れていて何で融資制度を使わないということが問題なのでは。経済が落ち込んでいて、誰も新車に買い替えしないから、この融資制度は、ほとんど機能しないから、この金をＤＰＦや酸化触媒に替えていきますというのであれば、まあそうですかということになるが、一方で滅茶苦茶売れている。売れていて何で融資制度が活用されないのかというところをもう少し検証しないと、せっかく作ったこの制度は、ほとんどほごになってしまう。もし、神奈川県がこの融資制度を使わないとするといくつかの原因が考えられるけれども、まず１つは銀行があっせんをしない。 あるいは、銀行がもっと有利な条件を出しているか、あるいはこの制度に欠陥があるか。欠陥があるとは思えないけれども、１つ思い当たるのは、一番最後の７年だと思う。我が県は５年、ここら辺が性急すぎてしまい活用しないのか。あるいは窓口である銀行が、この制度に対する徹底的なＰＲをしないのか。あるいは、ＤＰＦや酸化触媒の方に力点を置いて、融資制度に対する県の業界に対するＰＲが不足しているのか、ことによったら利用者が知らないのか、知らないことはないだろうなという気はしているのだけど、売れまくっている。なのになぜ融資制度を使わないのか原因解明をしなけれぱ、我々が支援制度を立てた根幹が崩れてしまう。これに関して、かなり情報は部長も次長も知っていることだろうと思うが、今日たまたま小川議員が質問をした。関連で質問させてもらったのだが。この辺のチェックをもう少し真剣に、実際には、商業用ディーゼル車は昨年の倍売れてますよ。融資制度はほとんど使いませんよ。 酸化触媒にいってますよ。その理由は経済状況にありません。経済状況新車売れないというのならだが、新車は滅茶苦茶売れているのだから。その辺を聞かないと次の議論に行かない。 （大気水質課長） 事実関係だけ私の手元にある資料でお話させていただきたいと思います。 ディーゼル自動車を中心とした生産台数、これは咋年１４年度で申し上げますと、前年１３年度に比べますと、４．４％増、もともとのベースが７万台から８万台というベースの中で、４％。昨年度はディーゼル車を作る大手の４社が本年度１０万台生産。これは、さらに２５％増。３年で通年で約２万台ほど生産台アッブ。２万台。それが１つございます。 私どもの窓口でいろいろ相談を受けるときに、ディーラーさんからこういうものを進められた、ということで新車の融資を申し込みされる、ということもありまして、その方に確認しますと、ＤＰＦでもいいのに、何で買い換えるのか担当者が確認したわけなのですが、ディーラーは正直にいって新車を売りたい。ですから、そういう意味では、ＰＲとしては業界全体中心としては、新車として誘導しているということも一方であります。ということで、私どもが申し上げたいのは、実際に新車購入の台数がそれほど伸びていない、と見てはおります。 （牧島委員） そうなると、作日の記事は、限りなくうそになるのでは。1.8倍という数字が確認されているし。私も調べた。ことによったら、大手の企業、例えばクロネコヤマトとかペリカン便とか、こういう大手のところが、新車を買ったから増えたのであって、こういう超大手の会社は融資資金を使わない、他の手法でやる、あるいは県の方も大手の方も何十台と買うのは使用できない、中小を救うのだと、だからそうなのかなと思った。これもそうではない。確かに大手も買い替えはしているが、大手が買ったから新車が増えたということではないことも確認されている。今、さらに、千葉とか埼玉の買い替え融資についてどのくらい利用率があるか調べた。予算支出させて、みんなの汗を絞ったのだから、自分たちにも責任がある。自分たちもそういう意味では、そういう調査をしながら、各県の動向を調べているのだけれども、その結果は常任委員会で各県の情報をとっているけれども、そういう意味では、県は千葉や埼玉が融資制度と補助制度の違いについて、神奈川県と大きな違いがあるという、同じようなものだと思つている。 （次長） まず１つには、神奈川県の融資制度として５年という期間につきまして、確かに短いかという部分もあります。よその県で７年というのもございます。そういった面で利用のしづらさという部分が１点はあるかと思います。もう１つには、中小企業の皆様が融資の実行になかなか動かれないということに、１つに保証制度、信用保証の問題があるようでございます。中小企業の皆様は８千万までという信用保証枠があるわけでございますが、それが他の事業に使うなり、限度までいってしまっているということも予測されるものでございますが、私どもの方にももう借りられないというのもありまして、それにつきましては、信用保証協会と話をさせていただきまして、枠を広げるなり、お話をさせていただいてご協力をいただいております。それに会わせまして、金融機関になかなか融資が伸びないという、６月に各金融機関に、それから業界の方に金融機関にもっとお話していただくよう文書も出している。対応はそのようにさせていただいているのですが、確かにお話のように、貸付期間のことなどもございますので、把握してございません。業界の方にも、お話を聞かせていただいて、実態を調べて見たいと思っております。 小川久仁子委員 ピッチを上げて各県の調査もしますし、聞き取りもさらに現状を踏まえてするつもりなのですが、やっぱり基本的には、景気の低迷で買い替えが送れているということではないということを、それは、県の持っている資料と、昨日発表した業界側の資料とで大きすぎるので、それについては検証します。もう１つ、５年７年の問題に、新車買い替えがしないのであれば、どこかで考えなければならないこともあるかもしれない。もっと長期にするということも必要かもしれないしパ８千万の設定についてはすでに借り切ってしまい、余裕がないところはどうするのか、というのは昨年もやったところだ。しかし、それが現実に施行する側にとってまだ引っかかっているとすれば、やっぱり、保証協会等々、銀行等々との話し合いの中で、通常の経営資金や運営資金、立ち上げ資金等ちやんと言ったのだから。言ったなりの支援策というものをやっていかないと、基本的には、ＤＰＦも酸化触媒もいい。が、もっと大気や将来の環境にとっては、新車買い替えが促進されるのがいいに決まっているのだから、その通の中での練り直しは、必要なのかなとお互いに自覚を持ちながら、追求していきましょう。これ以上議論しても、実際のところはお互いよくつかみきっていないところがありますので、中途半端な議論になりますので、今日はこの辺にしておきますが、もう１回常任委員会もありますし、各委員がんばっておられるから、きちんと整理は準備はしておきますので、是非調査を徹底して、お互い原因究明して、いい方向に持っていけるよう議論しましょう。 休憩 体憩前に私が申し上げたことでございますけれども、議論をかさねた中で、最終的に申し上げたかったのは、１５年度の当初予算見こみの買い替え融資の台数につきまして、融資申込みが少ないということを把握されていることは、先ほどまでの議論の中で、当局側としても、少ないであろうという見込みであるにもかかわらず、当初予算見こみの１万１４５０台見込まれたことに対して、非常に疑義が、予算組み立て自体に疑義があると思っておるのですが、牧島委員、古沢議員、先輩各議員の舘盛議員のアドバイスもございまして、来週行われる環境農政常任委員会に任せた方がいいのではないかというアドバイスがございましたので、非常に残念ではございますが、いたしたいと思いますので、この予算に関しての質問は終わらさせていただきたいと思います。ディーゼル関連の他の質問に移らさせていただきたいと思います。先ほどの答弁の中でも、バス、トラック協会に対しては国からも補助が出ていてそれが打ち切りになったというお答えがございましたけれども、かなりの影響がバス業者やトラック業者にはあるのではないかと思いますが、その点についてはいかがでしょうか。 （交通環境対策担当課長） 国の補助につきましては、４分の１が、それが急速打ち切りということになったわけですが、その分業者さんの負担金が増えたことになりますので、この分につきましたは自費負担になりますので、そういった影響は大きいのかと思います。これにつきましては８都県市でも国に対して再度補助の要望、２つの要望をしてございますし、県におきましても、早急にしていきたいと考えておりますけれども。 小川久仁子委員 要望するのは当然のことと思いますが、見込みはどうなのでしょうか。国の予算がなかなか難しいような中でどうでしょうか。 （環境農政部長） お尋ねの件ですが、最近の官庁速報の情報ですので、正確なものについては把握してございませんが、国土交通大臣から原局に対しまして、ＤＰＦの打ち切りの影響があるので何とか工夫できないかとご指示があったと官庁速報で確認した記憶がございます。 小川久仁子委員 部長から答弁いただき恐縮でございますが、そのようなことであれぱ、そのような方向性で、努力を続けていただきたいと思います。 最後に運行規制に伴う検査についてですが、神奈川は、東京他の県に比べて、猶予期間があると条例を制定をしておりますが、運行規制につきましては、いつから、１６年の４月からということになるのでしょうか。また、どういうふうに検査についてはするつもりなのか。 （交通環境対策担当課長） 運行規制につきましては、神奈川の場合１６年の４月１日から本格的な実施という形になり．ます。１都３県の中で申し上げますと、神奈川以外は１５年１０月１日から施行ということでございますが、本県におきましては、ｌ０月１日から１６年の３月３１日まで、それと１６年４月１日以降ということで３段階に分けまして、普及啓発時期、強化時期という形で、徐々に強化していきたいと考えております。 小川久仁子委員 ３段階ということでなかなか工夫されているなと思いますが、警察としては、このようなことに関してかなり人手が要ると思いますし、いろいろな工夫が必要、協カ体制が必要と思いますけれども、警察としては、どのような協力を考えていらっしやるのか。 （熊倉警察本部交通指導課長） 警察といたしましては、協力を求められているので、できる限り協力したいと考えています。 小川久仁子委員 協力を求めているのはどこからですか。 （交通環境対策担当課長） 協カにつきましては、私ども条例の権限では走行している車両で取り締まりできない。そう言った意味で警察にご協カをいただいています。 小川久仁子委員 それについては、当然かと思いますが、東京都では、検査に関して他都県との協カ体制とかはあるのでしょうか。 （交通環境対策担当課長） 現在のところ１０月１目に向けて具体的な打ち合わ等は行っておりませんが、今後近々に東京・埼玉・千葉含めまして、どういうふうにしていくのか、また神奈川の場合は、猶予期間がございますので、含めまして、今後協議していきたいと考えております。 小川久仁子委員 多摩川という川があるために、東のほうから流入してくる車は、ちょうどその境で食い止めるというか検査できるところがございますから、他都県からも協力要請もあるかなと、最初は緩々から始められるのかと思いますけれども、きちっとした体制でお願いしたいと思います。 小川久仁子委員 ディーゼル関係最後の質問にさせていただきますけれども、私がやってはいけないことなのですが、駐車違反で違反切符を切られまして、東京都の警察署に、このデイーゼル規制の補助のパンフレットがおいてあった。これはいいと思いまして、運転免許証の書き換えにこられるわけですし、目に付く場所に置いてあるなと言う気がしたのですが、神奈川では警察には置いていないかなという印象なのですが、どういうふうなのですか。 （交通環境対策担当課長） パンフレツトにつきましては、なるべくトラックのいわゆるディーゼル自動車の目につくところにいう視点で、行政センターもそうですし、あと高速道路のサーピスエリア、パーキングエリアなど、警察署におきましては、われわれも気がつきませんでしたので、今日のご意見参考にいたしまして、今後設置に向けて努力したいと思います。 戻る |